Advertenties
het depot (Bw) Ulm toegewezen. Daar werden ze vooral op niet-geëlektrificeerde lijnen in dienst gesteld naar
Crailsheim (routenummer 757/786), Friedrichshafen/Lindau (routenummer 751), Kempten (routenummer 975) en
Tuttlingen (routenummer 755).
De prototypen voldeden heel goed voor sneltreinen of voor zware goederentreinen op de Südbahn lijnen tussen Ulm
en Crailsheim. In vergelijking met de stoomlocomotieven boden de nieuwe diesellocomotieven niet alleen een
schonere werkplaats maar ook een groter vermogen, daarom waren de vierassigen bij het personeel zeer populair.
Daar de 215 maar op weinige baanvakken tegen 140 km/u kon rijden, bleef het overbelastingsprobeem beperkt. Zo
kon de nieuwe locomotief in de stoomlocomotiefplanning van de seriën 03 en 50 gemakkelijk ingezet worden. In
tegenstelling met hun populariteit bij het personeel waren deze locomotieven door spoorwegfotografen niet
gewaardeerd omdat ze de geliefde 'ijzeren paarden' verjaagden. Het gebied tussen het Zwarte Woud, Ulm en het
Bodenmeer werd in de vroege jaren 70 het doel van vele spoorwegliefhebbers omdat er met de laatste
vertegenwoordigers van de Pruisische series 38 en 78 en de eenheidslocs van de series 03 en 50 nog steeds krachtig
gestoomd werd. De tien prototypen werden door een reeks van 140 locomotieven gevolgd die alle, met uitzondering
van de 215 071 tot 093, met een 16-cilinder 1900 pk motor uitgerust werden. De 215 071 tot 093 kregen de dikke
twaalf-cilinder zoals de prototypen.
Van het begin af was het depot Ulm het belangrijkste inzetspunt van de 215. In 1973 bevonden zich 62 van de 150
machines in het depot van het Opper-Zwabisch spoorwegknooppunt. De prototypen bleven in Ulm tot in 2003, de
krachtige serielocomotieven tot in 1988. De invoering van het treintype 'Interregio' en de ombouw van de
overeenkomstige rijtuigen stelden een probleem voor de 215. De luchttoevoer van de rijtuigen lag op het dak. Om de
uitlaatgassen van de rijmotoren grotendeels af te leiden, rustte de DB de locomotieven met de krachtige motor met
een gewijzigd uitlaatsysteem uit waarvan de eindpijpen gewoonlijk 'hoedjes' werden genoemd. Nu kunt u vanuit de
verte de 2500 pk locomotieven van de anderen onderscheiden, de eersten hebben twee naast elkaar zittende hoedjes,
de anderen dragen er geen ofwel diagonaal geplaatst. Men bemerkt dat in de jaren 1990 op sommige locomotieven
het eerste ventilatorrooster aan de linkerkant door een raam vervangen werd.
De 2500 pk locomotieven met de hoge nummers bevonden zich vanaf 1988 in Oberhausen-Osterfeld weer waar ze de
tweemotorige 221 voor de zware goederentreindienst moesten vervangen. De Super-V200 die, zonder noodzaak, op
pensioen werden gesteld, waren - tenminste op papier - 200 pk vergelijkenderwijs sterker dan de compacte 215. Ijverig
sleepten de 215's nu zware staaltreinen door het Ruhrgebied. Met de Duitse reünie beschikte de DB plotseling over de
relatief jonge zesassige Russische 132 (de latere BR 232 ) die weer eens 500 pk krachtiger waren dan de 215. Alhoewel
de Ludmillas genoemde 232 met de sterke vierassigen wedijverden voor de zware goederentreindienst in Oberhausen,
gebeurde er helemaal geen grote afschaffingsgolf. Zo moesten zeven machines voor het millenium ongelukkig buiten
dienst gesteld worden. De anderen werden in Oberhausen verder gebruikt of keerden grotendeels naar hun Opper-
Zwabische vaderland terug. Op dat moment maakte het slepen van passagierstreinen nog uitzonderlijk deel van hun
opdrachten.
Afbeelding 1: bouwelementen van de BR 215.
Advertenties
