Advertenties
Kort na de Tweede Wereldoorlog wilde de in 1949 opgerichte Deutsche Bundesbahn (DB) de
tractiemodus van middelzware reizigers- en goederentreinen verbeteren. Onder de projecten was
er een vier-assige 140 km/h dieselhydraulische locomotive. Op basis van het vereiste vermogen
van ongeveer 2.000 pk benoemde de DB de locomotieven V200. Aangezien de beschikbare
dieselmotoren niet krachtig genoeg waren, heeft de DB de locomotieffabrikant Krauss-Maffei met
het ontwikkelen van een tweemotorige versie belast. Diverse neveaggregaten bevonden zich ook
in de vanaf 1952 in vijf exemplaren gebouwde V80 en in de twee motorwagens types VT08 en
VT12.5. Deze laatste deelden met de V200 de hoofddieselmotoren aangezien de 800pk motoren
van de V80 als te zwak voor de gewenste toepassing werden beschouwd. Terwijl in de vanaf 1953
gebouwde voorserielocomotieven nog 1000 pk motoren werden ingebouwd, werden de
serielocomotieven reeds van 1100pk 12-cilinder motoren van Daimler-Benz (MB 820 Bb), MAN (12
V 18/21) of Maybach (MD 650) voorzien. Deze laatste is de meest voorkomende motor in de V200.
Daar de DB nog geen ervaring had met zulke grote lijndiesellocomotieven, ondergingen de vijf
voorserielocomotieven een uitgebreid testprogramma dat het inzet in regelmatige treinen ook
voorzag. Zo bereikten de locomotieven een gemiddelde dagelijkse kilometerstand van 722 km. In
april 1955, reisde de V200 005 gedurende een maand voor een demonstratie tour door Turkije,
Griekenland en Joegoslavië waar zij ongeveer10.000 km afgelegd heeft.
Met de V200 006 begon in september 1956 de levering van de serielocomotieven. Deze
verschilden extern voornamelijk door een gewijzigd dakventilator systeem, veranderde kleine
machinekamerramen, de installatie van het derde frontsein boven de cabineramen en de bedekte
openingen boven de onderste lampen. Voor de treinverwarming diende een midden in de
locomotief geïnstalleerde stoomketel van Hagenuk die in staat was om een sneltrein met tien à
twaalf rijtuigen te verwarmen. Een bijzonderheid was de uitrusting van alle V200.0 met
meervoudige besturing (Vielfachsteuerung Bauart 1949) die dubbele tractie en pendelbedrijf
vermogelijkte. Slechts twee fabrikanten leverden de 86 locomotieven aan de DB : Krauss-Maffei
(V200 001-005, V200 026-086) en MaK (V200 006-025). De MaK locomotieven verschilden
significant aan de voorzijde van de Krauss-Maffei machines door een vlakkere versie van de "V". De
eerste serielocomotieven werden aan de volgende depots toegewezen : Frankfurt-Griesheim (15
stuks), Hamburg-Altona (19 stuks), Hamm P (32 stuks) en Villingen/Zwarte Woud (20 stuks). In het
begin blonken de V200 door een hoge beschikbaarheid en betrouwbaarheid uit. Daar de DB de
winst aan kwaliteit van de V200 in vergelijking met de stoomlocomotieven van de serie 01.10 wilde
doen uitkomen zowel als kortere reistijden, nam het aantal schaden toe wegens regelmatige
overbelasting. Bovendien had de DB, vanaf 1960, de maximumsnelheid van 120 tot 140 km/h
verhoogd op een aantal baanvakken waardoor de V200 permanent onder volle belasting reden,
hetgeen tot steeds meer schaden aan de overbrenging en motoren leidde. In het bergachtige
Zwarte Woud moesten de locomotieven zware treinen slepen, dienst waarvoor zij oorspronkelijk
niet ontworpen werden. Nogmaals kwam het enige echte defect van de anders zo betrouwbare
V200 opnieuw aan het licht : de locomotieven waren gewoon niet sterk genoeg. Dit leidde tot de
ontwikkeling van de versterkte V200 (2700 pk vermogen) die met volgnummers 101 tot 150 vanaf
1962 door Krauss–Maffei verwaardigd werden. Na de invoering van die locomotieven, kregen de
oude V200 de serie-aanduiding : V200.0. Er waren natuurlijk verschillende typewijzigingen. Reeds
af fabriek ontvingen, bijvoorbeeld, de V200 056 tot 086 grotere voordeuren en werden in plaats
van de opvallende belettering "Deutsche Bundesbahn" met eenvoudige DB logo's op de zijkanten
geleverd.
Verdere wijzigingen waren het sluiten van de watertankkleppen tussen de grote cabineramen, het
verwijderen van de kleppen van de vullingsopeningen, de installatie van Indusi magneten en de
ontkoppeling van de draaistellen van de locomotiefkap. Vanaf de vroege jaren 1970, werden de
aluminium sierlijsten verwijdered en werd een sierlijn getekend om de rode en grijze delen te
Advertenties
